Bezüglich Einfahren
Ein Motor wird dann optimal eingefahren, wenn dies nahe an seinem Leistungsmaximum geschieht. Es ist also absolut richtig, ein neues Fahrzeug vom Händler weg erst warmzufahren und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist, richtig Leistung abzuverlangen. Dadurch bekommen alle Gleitlagerungen im Motor das optimale Einlaufverhalten. Das Ergebnis: Reibwiderstand, Langzeitverschleiss, Öl‐ und Kraftstoffverbrauch sind ist erheblich geringer. Lebensdauer und Leistung sind dementsprechend höher. Bei den Verbrauchs‐ und Leistungswerten sind Unterschiede bis zu 15% allein durch das Einfahren möglich.
Die bisher propagierte Methode, einen neuen Motor erst langsam und schonend einzufahren und über mehrere hundert bis tausend km die abgerufene Leistung zu steigern, ist falsch und für den Motor schädlich. Die landläufige Meinung im Motor müssten sich alle beweglichen Teile erst aufeinander einschleifen, ist technisch gesehen ein absolut falsch. Wäre das Einschleifen nicht bereits in der Produktion abgeschlossen, würde ein konstruktiver Fehler vorliegen.
Ein Wiedergutmachen nach einem falschen Einfahren ist nicht möglich, ein falsch eingefahrener Motor ist und bleibt verdorben. Wobei sich das im normalen Autoleben meist nur durch schlechtere Leistungsentfaltung bei höherem Verbrauch bemerkbar macht.
Für alle die technisch versiert und an den Hintergründen interessiert sind, hier die Erklärung:
Fast alle beweglichen Teile im Motor befinden sich im Betrieb in Gleitreibung zu den angrenzenden Bauteilen, dem Kolben ‐ Zylinder; Pleuel ‐ Kurbelwelle; Kurbelwelle ‐ Lager etc..Wie allgemein bekannt ist, kostet Reibung Energie und Reibung erzeugt auch Wärme. Dabei beeinflusst die Reibung (und die Wärme) die Materialbeschaffenheit in der Oberflächenschicht. Und eine beeinflusste gleich veränderte Oberflächenschicht beeinflusst wiederum die Reibung. Beim Einfahren eines Gleitlagersystems geht es nun darum, die Oberflächenschicht zu optimieren und so die Reibung, und damit die Verlustleistung, zu reduzieren.
Diese Veränderung der Oberflächenschicht spielt sich im Bereich weniger Mikrometer bis Nanometer ab. Dabei handelt es sich nicht um einen Belag, der auf die Lagerstelle aufgetragen wird, sondern eine Veränderung im Lagermaterial selbst.
Was dabei in der Oberfläche vorgeht, bzw. was dabei entsteht, hat bislang verschiedene Bezeichnungen erhalten, die sich aber stets auf denselben Vorgang beziehen: "Tribo‐Mutation", "Tribo‐Reaktionsschicht" oder "Dritter Körper". Dabei wird das Materialgefüge
verändert, und Material vom Gleitlager‐Gegenpartner sowie Additive aus dem Öl eingebettet. Dieses Gefüge ist ein zäher, weicher Festkörper von < 1 μm Dicke.
Diese Tribomutation geschieht schnell und gründlich, wenn die bestimmenden Faktoren Last und Gleitgeschwindigkeit nahe am konstruktiv festgelegten Vollastpunkt sind. Dadurch wird die Oberflächenschicht sehr kompakt und verschleissresistent. Je nach verwendeten Materialien und Belastung ist die Entstehung der Oberflächenschicht, und damit der Einfahrvorgang, bereits in wenigen Minuten bis spätestens wenigen Stunden abgeschlossen. Bei geringer Last und Gleitgeschwindigkeit wird die Oberflächenschicht zwar grösser, aber weit weniger verschleissresistent. Durch den höheren Verschleiss ist die erreichbare Lebensdauer geringer. Zudem besteht die Gefahr, dass im Vollastpunkt die Oberflächenschicht versagt und das Gleitlagersystem ebenfalls. (frisst)
Es ist grundsätzlich möglich durch zu hohe Last ein Gleitlagersystem zu überfordern und zu zerstören. Bei serienmässigen Automotoren ist das jedoch nicht möglich: Die Leistungsgrenzen eines Motors sind durch konstruktive Kriterien wie Verdichtung und Kraftstoffzumessung begrenzt. So lange kein Chiptuning oder andere Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann mit einem fabrikneuen Fahrzeug also sofort unbekümmert gefahren werden ‐ auf Wunsch mit Anhänger und Urlaubsgepäck.
Näheres zur Tribologieforschung kann ggf. bei einschlägigen Instituten erfragt werden.
VIEL SPASSS!!!
